很多人都已经遇到了，在疫情防控下，网购和邮寄都成了大问题，而在我们这个年包裹数量超100亿的电子商务发达的国家中，物流和货运必不可少。平时如此，封控在家更是如此。
有关部门的数据也显示，3月上旬，全行业日均业务量是3.36亿件，3月中旬以来，日均的业务量出现下滑，以4月18日为例，全网揽收的业务量为2.61亿件，较去年同期下降了6.8%。
国家邮政局市场监管司表示，近期，我们督促邮政企业和货运企业加强对全网受疫情影响情况的分析，优化调整疫情期间的网运和路由，指导企业对行程卡绿色带星号的干线司机要在车辆到达目的地24小时以前，向目的地的收货或发货单位主动报备车牌号、计划抵达时间以及司乘人员等必要信息，以便更好地获得通行的便利。我们也要求各企业对寄往已经调至低风险区域的邮件快件不得无故拒绝揽收。
通过分析，出现这种状况的原因很简单，无怪乎以下几种情况：
1、发送货物的一方处在了封控状态下
2、接收货物的一方处在了封控状态下
3、承接业务的货运公司处在封控中
4、承接业务的货运公司的业务员被封控管理
5、关键的物流节点处在封控中
6、货物本身需要封控管理
总之，就是“收不了，发不了，运不了，送不了”，整个长物流环节中出现任何一个节点的问题，导致的都是整个运送的断裂。
物流是一个规模经济的行业，既要求单个企业有足够的规模，也要求整个行业产业的规模。
同时，作为和信息流通类似的货物流通领域，各物流企业资源之间不能仅仅有竞争关系，更需要有合作关系，简单来说，就是要共建共享。
在此前发展的二十年，中国的物流企业更强调竞争，甚至相互之间老死不相往来，还曾经多次为了所谓的“信息安全”而大打出手。
目前来看，国内主流的物流企业，各有优劣势，但作为国家和社会整体而言，要想实现物流畅通，肯定不能依赖单个企业的能力，也不能仅仅依赖单个企业的简单加总的能力，需要有统一的协同机制，这才是数字经济的核心要义。
经常坐飞机的都可能遇到过，如果遇到特殊天气，一家航空公司的航班延误或者取消，乘客就可以在这家航空公司的帮助下选择其他航空公司的航班来完成旅行，乘客只需要简单的更换手续，而不需要任何额外费用。看似稀松平常的事情，其实正是交通运输领域必须坚持的基本原则。
一个点塌了，其他点补上;一个公司塌了，其他公司补上。中国的物流业显然需要这种协同机制。但是，就是这样简单的道理，几家主要的物流企业却做不到。
说到底，还是物流企业之间的封闭花园思维在作怪，还是有各种力量以小圈子利益为桎梏。当然，对于一些号称以物流为竞争力的企业集团来说，即便面对公众利益，让其放弃或者仅仅是暂时放弃商业竞争上的利益和机会，也会很难。
人人为我，我为人人，这句话也适用于物流企业。在部分物流和货运企业已经在打通信息藩篱的背景下，行业至少应该建立起危机状态下的应急机制，先解决在非常事情的互联互通问题。
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