政府政策对物流中心发展的作用

物流中心在产生和演变的过程中，最重要的关联因素是城市的建设和发展。日本是世界上首先颁布关于物流中心法规的国家。1966年（昭和41年），日本经济进入高速发展期。城市规模越来越大，人口越来越集中，商业群体聚集在城市中心，这就产生了交通拥挤、客货流通不畅、车辆尾气增加、噪声污染严重等问题。为了解决上述问题，日本政府制定了《流通业务市街地整治法》，要求将位于市区的商业及物流设施迁移到郊区。
物流中心的外迁，必然涉及土地批租、建设资金和税费收取三大问题。日本政府采取的措施是：政府出面做好物流中心用地的规划，选择交通便利并连接海运、陆运的枢纽地区作为物流中心用地；将土地以较低的价格卖给物流企业或物流企业集团；向物流企业提供低息和贴息的贷款，解决建设资金问题，日本开发银行、北海道东北开发公库等金融机构就是专向物流产业货款的政府金融机构；商业银行出资参与物流基地的建设，成为该物流项目的出资方和股东，如东京都和平岛物流中心的股东就有株式会社东京三菱银行、株式会社日本长期信用银行、株式会社富士银行、株式会社第一劝业银行、株式会社日本兴业银行等五家银行；政府出资设立物流公司，出资兴建物流中心，待运营正常后再卖给私人资本。
1997年，日本政府制定了《综合物流施策大纲》，确定了物流产业发展的目标和措施，包括社会资本的配置，物流设施的规划与建设，物流技术的开发与使用，城市物流、区域物流和国际物流的发展等。
德国的物流中心建设由联邦政府统一规划，由州政府负责按规划进行建设。在政府的规划中，全国要建30～40个物流中心（目前已建成16个）。这些物流中心的场地向物流企业出租，承租企业根据自己的业务需要建设相应的库、场，配置相关的设施设备。
西班牙政府一般是在确定好规划的前提下，将物流基地的土地“三通一平”，以土地入股，成为物流企业的股东，并将铁路专用线、公路及公共基础设施全部建成，由入主的物流企业租用。
由此可以看出，政府在物流中心的建设和运营中起着十分重要的作用，这些作用可以归纳为以下方面：
1.总体规划和协调的作用
由于土地属于国有，城市的规划、交通、污染又涉及民众，物流中心的选址必须符合城市的规划，否则便会造成新的混乱。日本由于国土狭小，大城市集中，人口密度大，政府的规划力度较强；而对于国土面积广阔的美国，政府的作用就相对小得多。
2.政策支持的作用
物流企业是投资大、利润低的企业，投资回报期较长，必须得到政府土地批租、税收政策的支持才能维持运营。各国政府更看重发展物流中心所产生的社会效益而不是经济效益；看重的是物流的快速化、集约化给社会经济带来的便利；看重的是减少空载、减轻污染、缓解交通堵塞；看重的是增加就业机会，减少社会压力。
3.制定和执行标准
实现物流设备的标准化、通用化、国际化，便于货物的换载和装卸保管工具的使用，使单证及数据的交换和计算机语言相统一。
4.研究、制定物流中心和物流产业的发展战略
各国政府对物流中心建设的具体政策多寡不一，但对与运输有关及码头场站建设的法规都比较详尽，对涉及国际物流中心区域发展的问题非常敏感。例如，日本政府在物流中心建设方面难以克服的困难是可以用于物流中心建设的土地狭小，政府采取许多措施，希望保住亚洲物流中心港的位置。