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近几年来，国家鼓励和提倡物流公司使用更高效节能的运输方式和运输车型，在此环境之下，中置轴轿运车、甩挂半挂车等车型被纳入国家标准当中，甩挂运输、多式联运等运输方式的大力推广和试行，无一不展示出国家对高效运输方式推广的决心。
但在几次市场走访后发现，许多人对于此类车辆并不感兴趣。有些人并不了解此类车型，有些人则感觉，国家是在强行给中置轴轿运车开绿灯，这种强推的方法很不正确。那么今天，咱们就来聊一聊中置轴轿运车到底有什么优势劣势，国家为什么要推广它。
中置轴轿运车是欧洲最主要的车型，其特点是采用专用底盘，拥有低驾驶室、小轮胎和低底盘结构，可以有效增加装车空间，降低装车后的总高。另据介绍，中置轴轿运车的另一大优点是转弯半径较小。至于该车的劣势，则在于其拥有的多个液压操作系统，因此操作复杂，装载时间较长，质损率会相对较高。另外，由于中置轴轿运车在我国刚刚推出，是否适应国内复杂的地形地貌，山区、上下坡等路况，还有待考证。
普通标准板半挂车因为是中国最为普遍的半挂车车型，除了所拉车位位数少1~2位之外，是最符合中国国情的车型。司机操作熟练，装车操作简便，能够适用于国内各种路况。
不同于半挂车，中置轴挂车的主车部分并不是牵引车头，而是载货车底盘。它的拖钩位于主车底盘下方，位置更低，因此中置轴挂车的底盘也可以做得更低。
对于动不动就上下两排的轿运车来说，低底盘的优势显而易见：
1.重心更低，更安全;
2.能够避免高度限制，车辆可以倾斜放置，提高容量。
换句话说，中置轴挂车长点也能拐过去小弯，半挂车就不行。仔细想想，是不是这个道理?所以说，真心不是法规偏袒，人家有本事变长。
变长之后的好处就很明显了，可以拉更多的小轿车了。
此外，中置轴挂车对于前车的承载性要求不高，托钩承受垂直方向的载荷更小。就好像手推的架子车，配重放好的话，推起来可以很轻。
那么咱总结一下，中置轴轿运车的优势在于：
1.底盘低，重心低，更稳，轿车可以倾斜放置，提升空间利用率;
2.在同样的转弯半径下，中置轴挂车可以做得更长，增加装载量;
3.对前车的承载性要求低。
再总结一个要点，中置轴轿运车能多拉的原因有两点：
1.底盘低，轿车可以倾斜放置;
2.挂车可以做得更长。
国内的道路情况确实不敢恭维，低底盘会导致通过性大幅降低，这一点确实不好。
对于新鲜事物，许多人担心的还是它的产品质量。到目前为止，中置轴挂车在市场上还是凤毛麟角，甚至许多从业人员都没有听说过它。这种市场状况让大家怎么敢放心入手，买回来之后可能连配件都很难找。
此外，中置轴挂车驾驶难度可能会有一定的增加。毕竟国内有此类挂车驾驶经验的司机并不多，对它的性能都不了解，从上手到熟练有需要一定的时间，这就会造成很大的损失，许多物流公司不愿意尝试。
由于托钩部分没有气路连接阀，挂车部分如何制动也是一个问题。这一点大家在购车的时候一定要询问清楚。
中置轴挂车还有一个问题，就是主车的驾驶室翻转很麻烦。这样当车辆在半路发生故障，很难进行维修。
总结一下，中置轴挂车的缺点在于：
1.底盘低，通过性差;
2.价格高;
3.产品不够成熟，市场认知度不够;
4.会增加驾驶难度;
5.挂车的制动存在技术困哪;
6.驾驶室翻转难度大。
收益对比：中置轴收益略快
对于车辆运输半挂车来说，新标准规定了车辆运输半挂车车长不受限制，但与牵引车挂接后，最大车长17.1m。当配长头牵引车时，列车最大总长达18.1m，长头牵引车上也可装载一辆轿车。
按照拖普通4.5m的车辆算，标准半挂车只能拖6台车，如果再拖大一点的比如SUV之类的车辆仅仅只能拖4~5台。运输相同的车型，中置轴轿运车比标准板半挂车多拖2位车能拖8台车，大车型相应地减少2位。
据了解，不要小看这多出的一两位的车辆，每少拉一位车，公司损失近10万。因此，单纯从位数上来看，中置轴轿运车明显比普通轿运车收益更快，每年可以多赚近10~20万元。
单纯从位数上来看，中置轴轿运车绝对比普通车辆运输半挂车收益快，但是，因为两个是截然不同的车型，因此使用成本也有较大的不同。
价格是一个比较直接的问题。根据之前我们了解到的消息，在试用期的时候，一辆中置轴挂车的价格可以达到30几万。伴随着此类挂车的量产，价格应该会有大幅度的降低，具体价格我们也会在了解到之后告诉大家。但由于市场占有率还很低，量产化程度肯定比不过半挂车，因此价格应该仍会高于半挂车。
综上所述，中置轴挂车还是需要大力推广的。放眼周边，所有新事物都会有和它类似的缺点，这随着市场和时代的发展，终将会解决。但半挂车相对它的劣势却无法弥补。我们担心的是，政策能不能持续。中置轴挂车的推广需要时间，需要金钱，需要有先行者大胆尝试，希望国家政策能够一直给予支持，这样才能使好东西替代旧事物。
文章由青岛物流公司发布
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