一段时间以来，社会上流传着“中国物流成本高”的观点，理由是中国的“物流总费用占GDP比例”比国外高，然而，“物流总费用占GDP比例”并不能客观准确地反映一个国家的物流成本或物流效率，仅凭此推测“中国物流成本远高于其他国家”存在着严重的偏差，更可能得到与事实完全相反的结论。
物流总费用GDP占比非物流成本指标
物流成本就是物品在仓储、包装、运输、装卸等物流活动中所需要的全部费用。以最常见的物流快递为例，一件标准包裹的物流费用是15元，这就是物流成本;委托了10件标准包裹，这就是物流总量;一共花费了150元，这就是物流总费用，物流成本为物流总费用与物流总量之比。
奇怪的是，物流成本这一原本简单明确的定义，在很多媒体、协会、机构的报道、报告中却很少被使用，取而代之的是“物流总费用占GDP比例”的概念，并通过与其他国家的比较，形成了所谓的“中国物流成本高”的错误观点，并且广泛流传。然而，用“物流总费用占GDP比例”来衡量和讨论物流成本问题，混淆了“总量”和“成本”两个完全不同的概念。如果一定要比较国家间物流成本与物流效率的话，使用“物流总费用”除以“物流总量”，作为衡量指标则更为合适。
目前，国际社会广泛认可和普遍采用的国家地区间物流绩效水平排名是世界银行每年发布的《物流绩效指数报告》，其核心内容是“物流绩效指数(LPI)”，被认为是目前最权威和最严谨的物流发展水平衡量指标。
在世界银行2011年发布的《物流成本与竞争力：衡量指标与行业政策的应用》报告中，特别提到：“‘物流总费用占GDP比例’可以有效衡量一个国家的物流行业规模，但并不能反映其物流绩效水平，因为两者之间是‘非单调性关系’(既不是越高越好，也不是越低越好)，而这意味着仅凭‘物流总费用占GDP比例’是无法就物流发展水平或物流绩效得出可靠结论的。”
在2014年世界银行发布的160个国家地区物流绩效指数(LPI)排名中，中国总排名第28名，第1名德国，在中等收入国家中排名第2名，远高于印度第56名和巴西第65名的总排名，而中国、印度、巴西的“物流总费用占GDP比例”分别是16.6%、13%、11.6%。
物流总费用由全社会物流总量决定
一个国家“物流总费用”的高低，起着决定性作用的是这个国家的物流总量，一定程度上会受到物流成本的影响。由于经济结构与发展阶段不同，各国在实现相同规模GDP过程中，对物流活动的需求存在着巨大差异。2007年，中国和德国的GDP总量正好相当，而中国的“物流总费用”和“物流总费用占GDP比例”都是德国的2倍，但这绝不能证明中国的物流成本就是德国的2倍，因为当年中国的“物流总量”是德国的10倍。简单地说，就是中国仅用2倍于德国的费用就实现了10倍于德国的物流活动，因此在计算了物流总量因素后，中国的单位物流成本其实只有德国的1/5。
同样，2011年美国单位GDP货运强度为0.1，我国则为0.34，即每创造1元人民币的GDP，美国要发生0.1吨/公里的物流活动，我国则需要发生0.34吨/公里的物流活动，这样大的差距自然也决定了仓储、包装、装卸、运输等环节的物流总费用的差距。而2011年美国的单位物流成本、运输成本和公路运输成本分别是中国的1.62倍、1.95倍和1.79倍。可见，中国的“物流总费用”高，很大程度上是由于“物流总量”高导致的。
中国单位物流成本远低于他国
物流成本，是物流活动中所消耗劳动的货币表现，因此比较不同国家间物流成本最准确和直观的方法是，对比相同重量和体积货物，在相同方式的物流活动中所支付的总费用。
以一个1公斤标准体积的货物在美国和中国的物流活动为例，委托物流企业从美国华盛顿送到芝加哥，行程1126公里，物流成本是8.58美元，约合55.74元人民币。在中国，从北京到上海，行程1235公里，比前者多109公里，采用相同物流方式，物流成本只有20元人民币，约为美国的1/3。微观案例的分析结论与用各国物流总费用“除以”其物流总量所获得的对比结果可以相互印证。可见，无论是微观案例的比较还是宏观数据的分析，结论都是一致的，即当前我国的物流成本其实是远远低于其他国家的。
四川收费公路占比少、费率低
近期，在国务院办公厅、交通运输部相继发布了物流业降本增效的方案和若干意见后，社会各界对降低物流成本、提升物流效益热议不断，多种意见建议纷至沓来。其中，不少人呼吁，降低通行费，减少物流成本。此说得到不少人认同，似乎通行费是导致物流成本居高不下的主要因素。我们经过调查采访，将四川省物流成本和通行费的关系呈现给大家，供读者思考判断。
截至2015年底，全国收费公路里程为16.44万公里，占公路总里程457.73万公里的3.6%。同期，我省收费公路里程5784.2公里，占四川省公路总里程315582.1公里的1.8%。我省收费公路占比1.8%仅及全国平均数3.6%的一半。
需要强调的是，除了5700多公里收费公路外，我省还有30余万公里非收费普通公路供车辆自由选择，足以有效实现全省范围的货物运输。收费公路的存在为物流行业增加了一种更高效、更快速、更安全的选择，正因为通行收费公路的物流企业整体效益高于非收费普通公路的效益，所以物流和运输企业自然普遍选择使用收费公路。
四川不仅收费公路占比低于全国，而且收费费率也低于全国平均水平。
2007年，省政府办公厅在《关于收费公路货车计重收费试行标准的复函》中明确，我省高速公路货车计重收费标准为0.075元/吨·公里。根据统计，2015年，全国货车计重收费平均费率为0.0826元/吨·公里，我省基本费率为0.075元/吨·公里，低于全国平均水平。
以一辆载重55吨的斯堪尼亚普货车为例，从成都至上海，全程行驶沪蓉高速，途经四川、重庆、湖北、安徽、江苏，上海六省市，行程2084公里，过路费5114元，平均每公里费用为2.45元。其中四川境内产生过路费为1.37元/公里，在途经六省市中仅略高于上海。
在收费公路占比少、费率低的情况下，我省还出台通行费优惠政策，降低企业负担。
2010年9月2日，我省交通、财政、发改三部门发布《关于调整我省水运港口集装箱运输公路车辆通行费收费标准的通知》，对进出我省主要水运集装箱港口，且正常装载的集装箱运输车辆，其公路通行费按计重收费标准的40%收取。
2014年1月，交通、发改、财政三部门印发了《关于对正常装载合法运输车辆通行费实行优惠的通知》，从2014年1月15日起，对“正常装载车辆”实行20%—30%的车辆通行费优惠，即：二轴、三轴货车，按货车计重收费基本费率80%计算收取车辆通行费;四轴及四轴以上货车，按货车计重收费基本费率70%计算收取车辆通行费。
据统计，2015年全省高速公路优惠正常装载货车通行费金额达14.76亿元，鲜活农产品运输车辆减免12.1亿元。
在实际执行中，运输企业往往将优惠政策节省的通行费，大多兑现给了货主和生产企业，最终，通行费优惠政策也为生产企业所享受，为我省经济产业发展，提升产品竞争力做出了贡献。
而四川地势地形地质复杂，高速公路的建设成本高。目前在建的藏区高速的造价高达1.8-2亿元/公里，远高于国内平原地区;已建成高速公路的桥隧比高，广甘高速四川段超过80%，营运维护管理费用高。应该说，高造价低费率的四川高速公路为物流业降本增效是做出了突出的贡献。
车辆通行费在社会物流总费用中占比甚微
物流总费用由运输费用、保管费用、管理费用三部分构成。通行费仅是运输费用中的一个部分。
从全国来看，根据国家发展改革委、国家统计局等部门联合发布的数据显示，2015年社会物流总费用10.8万亿元，2015年社会物流总费用与GDP的比率为16.0%。其中，运输费用5.8万亿元，保管费用3.7万亿元，管理费用1.4万亿元。
当年，全国货车通行费收入约0.21万亿元，仅占10.8万亿元社会物流总费用的1.9%，占5.6万亿元运输总费用的3.6%。在10.8万亿元的社会物流总费用中，0.21万亿元的通行费，无论是和5.8万亿元的运输费用，还是3.7万亿元的保管费用，或是1.4万亿元的管理费用相比，都是非常低的。
再看四川，据省发展和改革委、省统计局和省现代物流协会统计：2015年，全省物流总额达到57314.5亿元，全社会物流总费用5522.5亿元，与GDP的比率为18.3%。从构成情况看，运输费用为3170.8亿元，保管费用为1843.0亿元，管理费用为508.7亿元。
2015年，占我省收费公路90%的高速公路，全年收取货车通行费70.5亿元，而当年全省物流总费用5522.5亿元、物流运输费用为3170.8亿元，分别占比1.2%、2.2%，均低于全国的平均值1.9%、3.6%。即使将高速公路货车收费全部取消，也仅仅能降低物流总费用1.2个百分点，对于降低物流成本无异于杯水车薪。但这部分费用却是我省高速公路基础设施建设、维护、服务得以正常运行和持续发展的命脉。
可见，降低通行费对物流成本减少的作用甚微。
降低物流成本与运输费用的途径
我省公路通行费水准低于全国平均水平是不争的事实。然而我省地处西南内陆，山高沟深，路途遥远，很多地方公路运输是唯一物流方式;我省属于典型的消费性地区，大量的生活生产资源需要从外部运输，而生产的物资远不及需要消费的量，造成了进出川货源量严重不匹配，运价悬殊较大，进川运价高出川运价40%以上，物流成本仍然有降低的空间。
首先从社会反映来看，从出发地的物价到目的地成交的物价看，流通环节增加的费用少则50%多则翻倍甚至几倍的增加，很多是由物流活动带来的;其次，从市场运行的特点来看，目前我国的物流活动组织化程度低，物流活动分段切割，层层分包，一方面导致物流效率低，另一方面也增加了物流成本，如中间商的利润空间保障;同时，由于分段切割，货物库存控制差，仓储费用所占比重明显偏高，运输组织效率低下，运输费用增多，好在运输市场结构性过剩，物流活动通过竞争和风险选择运输提供商，而运输提供商通过超载超限运输降低了物流运输费用。在物流活动高度市场化条件下，只有用市场机制去实现物流效率的提高才能真正合理降低物流成本。降低物流成本的途径有：
(一)提高组织化程度，减少中间环节。提高组织化程度需要借助信息系统来实现物流活动全过程的协调、控制和管理，一方面是各种物流作业或业务处理正确、迅速地进行;另一方面，减少传统物流活动中间可能重复作业的环节，从而减少物流成本。
(二)采用标准化管理，降低运输费用。运输费用是物流成本的一个重要组成部分，通过标准化管理能够有效降低运输费用，减少物流成本。采用标准化管理，需要制定运输工作标准，使货物在运输过程中的基本设备统一规范，如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间能有效衔接，大大提高了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上促进了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高，有利于物流配送系统的运作效率，从而降低物流成本。
(三)减少中转环节，减少装卸作业频次。一次物流活动完成往往需要经过多次运输、储存、搬运才可以完成，中转环节越多，物流成本越高，因此，企业应当重视车辆运输组织调度，引进先进运输模式，以降低物流中转环节，减少装卸作业频次，避免不必要的物流成本产生。
(四)加强库存控制，减少保管费用。仓储费用是物流成本的一个重要部分，物流企业应当充分利用信息管理系统加强库存控制，以减少保管费用，还可以通过配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理，通过效率化运输，减少库存量。同时，可以通过配送计划信息系统使生产商配车计划与生产计划联系起来，中间商也可以通过信息系统也能将配车计划或进货计划相匹配，从而提高配送效率，减少物品存储，降低物流成本。
降低运输费用的途径：
(一)提高运输组织化程度，提高运输效率。一是减少运输环节，运输是物流活动过程中的一个主要环节，涉及装卸、搬运、包装等多种环节，增加不少成本。对有条件直运的，应尽可能采取直达运输，由产地直运到销地或用户，减少二次运输。同时，更要消除相向运输、迂回运输等不合理现象。二是合理选择运输工具，运输工具的经济性、迅速性、安全性和便利性之间存在着相互制约的关系。因此，在目前多种运输工具并存的情况下，必须注意根据不同货物的特点及对物流时效的要求，对运输工具所具有的特征进行综合评价，以便做出合理选择运输工具的策略，并尽可能选择廉价运输工具。三是注意运输方式，采用零担凑整、集装箱、捎脚回空运输等方法，扩大每次运输批量，减少运输次数。采用合装整车运输是降低运输成本的有效途径。四是提高货物装载量，一方面要最大限度地利用车辆载重吨位;另一方面是要充分使用车辆装载容积，同时，加强计划工作，避免“货多车少”和“货少车多”的现象。
(二)引导企业向规模化、集约化发展。道路货物运输行业的发展，归根到底是要依靠提升企业的服务能力来实现。目前道路运输企业仍然处于粗放式发展阶段，企业“小、散、弱”导致的低水平、同质化竞争非常严重，先进运输组织方式难以有效推广应用。加强运输市场主体的培育和发展，能够促进物流资源进一步整合、重组，是提升运输服务水平的有效途径。加强市场主体的培育和发展，要在兼顾企业共同发展的前提下，加快进行运输市场主体结构优化，引导企业由传统运输企业向现代物流企业转型，向规模化、集约化方向发展。
(三)开展多式联运，推进低费用运输的使用。多式联运作为一种先进运输组织方式，对于提高运输效率，降低物流成本，促进节能减排，推进交通运输行业转型升级具有重要意义。通过铁、水、公、空各种运输方式交汇的优势，提高运输效率，进一步推进低费用运输方式的使用。
(四)建立公平竞争市场环境，降低不必要成本支出。高度市场化如果不建立公平竞争的市场环境，就可能造成掌握货源的中间商通过抬价、要价以偏离市场实际价值的运输价格提供给运输经营户，无形中增加运输经营者的不必要成本支出。
(五)加强信息化建设，提高车辆运行效率。信息化是道路货物运输企业转型发展的重要途径，信息化水平的高低决定了道路货物运输运行效率和服务水平。政府部门应当积极推动道路货物运输公共信息平台建设，将货主、物流公司、分包商、司机、收货人等原本独立的信息进行实时共享，整合运输市场资源，将货源集中化，提升物流企业的运输组织化程度，达到提高运输整体效率、降低物流成本的目的，推动运输企业转型升级，增强企业核心竞争力。同时，推动企业提高自身信息化水平，通过信息系统完成运输全过程的控制和管理。
(六)减少行政干预，降低运输额外成本。道路货运行业已经高度市场化了，过多的行政干预可能在无形中成为企业负担，减少行政干预能够给予企业更大程度的自由安排。例如车辆二级维护，在取消强制执行之后，企业普遍反映车辆维护时间安排自由度更大，减少了不必要的成本开支。
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